Prova: Yamaha 2020

· 8 tempo di lettura

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La Yamaha YZ450F ha avuto la sua parte nel successo di alcuni dei più grandi piloti della storia del motocross, in particolare il dieci volte campione del mondo Stefan Everts, il campione della MX1 del 2008 David Philippaerts e il campione della MXGP del 2015 Romain Febvre. La YZ450F 2020 è stata soggetta ad alcune importanti modifiche e perfezionamenti di telaio e motore. Io [Rob Holyoake] ho avuto la possibilità di guidare la nuova YZ450F sul circuito di Teutschenthal in Germania, un punto fermo nel calendario MXGP e sede del Motocross delle Nazioni nel 2013.

Teutschenthal è nota per essere una pista impegnativa. Tra le valli si susseguono profonde carreggiate con pendenze accidentate che mettono alla prova le abilità dei migliori del mondo. Ho già sperimentato la pista in questo modo prima, ma fortunatamente per tutti noi che abbiamo testato la YZ450F 2020, questa volta era molto più facile. Ha fornito una buona gamma di sezioni morbide, dure, rigate, lisce e ruvide che l'hanno resa perfetta per avere una sensazione a tutto tondo per la moto.

(Yamaha Racing)
In Pista

La prima cosa che ho sentito quando sono salito sull'YZ450F è stata l’incredibile snellezza. Il manubrio era un po’ alto per i miei gusti, ma non appena sono entrato in pista ho notato che mi permetteva di guidare in piedi abbastanza comodo. La piastra superiore riprogettata insieme ai supporti manubrio hanno aumentato la flessibilità attenuando molto meglio gli impatti più bruschi. Durante la giornata di prove infatti non ho mai sofferto di indurimento degli avambracci.

In sella mi sono subito trovato a mio agio e non ho notato criticità particolari. Mi è piaciuta particolarmente la facilità con cui è possibile muoversi su questa moto e le aree di contatto per gambe e ginocchia sono perfette nella guida in piedi. Tutto questo mi ha dato una grande fiducia perché in ogni momento avevo sempre la moto sotto controllo.

Per essere un 450 è molto agile nelle curve. L’anteriore è estremamente preciso e direzionale. La centralizzazione delle masse è indubbiamente l’arma vincente per migliorare la maneggevolezza…soprattutto quando la moto è in salto. Considerando la massa e l'inerzia prodotte da un motore 450, ho sentito pochissimo gli effetti di queste forze mentre guidavo la moto in volo.

(Yamaha Racing)

Ho trovato strana la posizione delle pedane. Con i moderni telai di alluminio sono imbullonate invece di essere saldate e a volte mi sono trovato coi piedi sul bullone invece che sulla pedana nel tentativo di rimanere con le caviglie più attaccate alla moto. Nelle frenate più brusche la maggiore dimensione dei pistoncini del freno anteriore si fanno sentire. La corsa della leva regala un ottimo feeling che mi ha dato una grande fiducia nelle frenate più violente.

Il freno motore non è molto evidente e credo abbia incrementato il bilanciamento del telaio in frenata. Il freno posteriore aiuta a stabilizzare al meglio la moto e, nonostante tenda ad abusarne, non ho mai notato surriscaldamenti o cedimenti particolari. Se potessi cambiare, allungherei il pedale del freno posteriore di dieci millimetri perché, per le mie preferenze, mi è sembrato troppo vicino alla pedana.

Un'altra cosa che ha migliorato la moto in frenata è stata la forcella. Lavorano bene nella prima parte di corsa e contribuiscono a bilanciare il telaio. Assorbono bene l'impatto nei salti più grandi e non ho avuto alcun problema quando ho deciso di atterrare lungo in quelli a muro. Negli ingressi in curva più accidentati manca leggermente il contatto col terreno quando la ruota anteriore incontra dei dossi in serie.

(Yamaha Racing)

Ho risolto la cosa abbastanza facilmente. È bastato sfrenare il ritorno per permettere alla forcella di mantenere il contatto con il terreno. Aumentando da dieci a dodici millimetri l’offset della forcella poi mi sono trovato meglio nei cambi di direzione. Nella versione di serie penso che queste forcelle siano di gran lunga le migliori e, con piccoli cambiamenti per adattarsi alle preferenze personali, possono competere tranquillamente con modelli più costosi.

Passando al posteriore, il mono mi è sembrato un po’ ballerino nelle buche più scalinate. Non sono molto pesante ed è difficile che trovi immediatamente il setting perfetto con il materiale di serie. Ho aperto la compressione alle alte velocità di mezzo giro per cercare di assorbire meglio gli scalini. Questa mossa mi ha permesso di tenere più basso il posteriore. Nei salti più grandi smorzava bene gli atterraggi. Una cosa che mi è davvero piaciuta dell'ammortizzatore sono state le sensazioni che mi ha trasmesso alle basse velocità perché copia il terreno incredibilmente bene ed esalta le caratteristiche del motore.

(Yamaha Racing)

Sono rimasto molto colpito non solo dalla potenza del motore ma anche dalla sua facilità di utilizzo. La quantità di coppia mi ha permesso di non usare per niente la leva della frizione, anche nelle sezioni più strette. La coppia bassa ha davvero permesso alla moto di seguire l'uscita delle curve scivolose. Ho provato a far girare la moto essendo aggressivo con l'acceleratore ma senza grandi scosse e avrebbe comunque trovato trazione. Ho potuto far girare il motore attraverso la curva di potenza e trarre davvero vantaggio da quanto fosse lineare nelle sezioni più strette.

Anche la gamma uniforme di potenza minimizza i cambi di marcia, il che mi ha permesso di concentrarmi maggiormente sulla scelta della linea e sulla tecnica. Nelle sezioni più veloci, ad esempio, nel rettilineo dei box, l'YZ450F ha iniziato ad allungare le gambe. Durante il passaggio dalla fascia media a quella superiore, c'è stata un'enorme ondata di potenza, che mi ha lasciato un sorriso infantile sul viso. La mia descrizione sarebbe: forte. Tuttavia, in nessun momento la moto ha iniziato a sentirsi selvaggia o indomabile.

(Yamaha Racing)

Insieme al motore potente la YZ450F viene fornita con un interruttore della mappa e questa è la mia caratteristica preferita. Ho caricato due diverse mappe sulla moto e sono stato in grado di cambiarle durante la guida. Essere in grado di cambiare le caratteristiche della potenza erogata al variare delle condizioni della pista, o anche quando inizi a stancarti, è un punto di svolta a mio parere. Ad esempio, nella mia unica sessione ha iniziato a piovere e le condizioni sono diventate un po' scivolose. Sono passato dalla mia mappa preferita, che era aggressiva, alla mappa più docile e la moto è diventata immediatamente più gestibile. Le mappe possono essere modificate e create utilizzando l'app di ottimizzazione

Nel complesso, penso che la moto di serie sia molto utilizzabile considerando la potenza che si ha a portata di mano. La maneggevolezza prevedibile e stabile della moto di serie è impressionante. Le masse centralizzate sono una delle principali priorità di Yamaha ed è evidente, poiché mi sono sentito a mio agio con il telaio e le sue caratteristiche di utilizzo abbastanza rapidamente. Il nuovo design del freno anteriore è un grande miglioramento per me ed una delle cose che mi è piaciuta di più di questa moto. Per una moto con così tanta tecnologia, è molto user-friendly e con alcune modifiche alle preferenze personali, sono certo che ogni motociclista troverà un set-up con cui si sentirà molto a suo agio.

(Yamaha Racing)
GYTR kit YZ450F

Sotto il luccichio del sole tedesco c'era un altra YZ450F, completamente equipaggiata con parti GYTR. Ciò include una testata, alberi a camme, pistone ad alta compressione, scarico Akrapovic in titanio, gruppo frizione-alloggio, coperchio della frizione e dell'accensione, piastra di scorrimento, supporti del radiatore, leve freno e frizione, tubi freno e sella alta. È un lungo elenco di parti, quindi parlerò solo ciò che penso faccia la differenza.

La più grande differenza che ho riscontrato tra la moto originale e quella GYTR è stata la coppia extra nella parte inferiore. Potevo far spingere alla moto una marcia più alta. La trazione è immensa e ciò la rende ingannevolmente più veloce, a causa della fluidità della sensazione. Anche la maneggevolezza beneficia del fatto che gira meno e questo ha rilassato il telaio, inoltre aiuta l'ammortizzatore a funzionare correttamente e con meno carico.

(Yamaha Racing)

Qualcosa che all'inizio mi è sembrato un po' superfluo è stata la preparazione. Tuttavia, quando sono saltato in sella, è stato immediatamente evidente. Ha reso l'altezza del manubrio più comoda per me e ha anche reso molto più semplice il passaggio dalla posizione eretta alla posizione seduta, il che significa che potevo sentire molto più fluido il mio movimento sulle sezioni più impegnative del circuito. Non c'è dubbio che i pezzi di GYTR rendono questa moto più raffinata e per un pilota serio è un netto vantaggio rispetto a quella di serie.

YZ250F

L'ergonomia della YZ250F non è diversa da quella della 450, il che penso sia una cosa grandiosa. In pista ho potuto sentire la differenza della maneggevolezza. Mi sentivo come se potessi usarla con una precisione millimetrica. Anche quando ho iniziato a spingere la moto al limite della capacità di girare è stata incredibile… Ispira fiducia, questo è il modo migliore per descriverla.

(Yamaha Racing)

Per sfruttare la velocità di sterzata di questa moto, il motore deve essere usato nel punto più dolce dei giri. La gamma dei medi è dove ho sentito che è stata messa il più della potenza su questa moto. Anche la potenza di fascia alta è forte, ma in generale penso che il motore fosse piuttosto docile, il che in un certo senso è una buona cosa. Ho sentito che la moto mi dava la sicurezza di spingere davvero al limite. Qualcosa che mi ha infastidito un paio di volte è stato il mio stivale sinistro intrappolato nella protezione termica dello scarico. Il più delle volte è solo rimasto bloccato e non è stato un grosso problema, ma c'è stata una volta in cui il mio stivale si è incastrato tra lo scudo termico e lo scarico al punto che ho dovuto rallentare per sganciarlo.

GYTR kit YZ250F

La differenza tra la YZ250F nell'allestimento di serie e quella con le parti GYTR è enorme, il kit da alla moto più potenza in ogni area. La combinazione del volano più pesante e della testa del cilindro da alla moto un'erogazione forte nella parte inferiore, quindi un enorme guadagno nella parte superiore, fino al limitatore. Ho scoperto che la moto poteva essere lasciata più a lungo in una marcia, il che per un pilota serio è un vantaggio di una frazione di secondo. In alcune sezioni questo mi ha permesso di usare una marcia più alta e mi ha aiutato a mantenere una velocità di percorrenza più elevata nelle curve più strette. La moto con queste specifiche ha un buon equilibrio tra potenza e maneggevolezza.

Testo: Rob Holyoake | Immagine Principale: Yamaha Racing

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